Honda Prelude, jugement partagé

Par Marc Bouchard

Honda ramène enfin le nom Prelude. On l’espérait radicale, grognonne et un peu rebelle comme celle qui l’a précédé. Mais Honda a plutôt choisi la voie de l’assagissement, ce qui pour certain n’est pas plus mal.

Sur la route, la Prelude attire immédiatement l’œil. La ligne de toit très basse, le long capot et l’arrière fuyant lui donnent ce profil de véritable coupé grand tourisme que l’on ne voit plus tellement en 2026. Les proportions rappellent vaguement la Civic, mais Honda a clairement allongé, aplati et raffermi la silhouette pour créer une voiture à part et bien stylée.

La face avant, plus agressive, est mise en valeur par une calandre fine et des blocs optiques acérés, encadrés par de grandes prises d’air qui annoncent d’emblée les prétentions sportives. Les jantes de grand diamètre (19 pouces) remplissent bien les ailes, et la signature lumineuse  donne à la Prelude une présence marquée, de jour comme de nuit.

Un cœur hybride très moderne 

Sous ce capot, vous ne trouverez pas un quatre-cylindres rageur atmosphérique comme autrefois, mais le désormais fameux système hybride à deux moteurs de Honda, dérivé directement de la Civic Hybrid. Il s’agit d’un quatre-cylindres 2,0 litres à cycle Atkinson jumelé à deux moteurs électriques, un de traction et un générateur, pour une puissance combinée d’environ 200 chevaux et un couple de 232 lb‑pi.

Techniquement, le système e:HEV est intéressant parce qu’il fonctionne la plupart du temps comme une voiture électrique : le moteur thermique entraîne surtout le générateur, qui alimente le moteur de traction et recharge la batterie lithium‑ion. À basse vitesse ou en ville, la Prelude roule donc fréquemment en mode électrique, le quatre‑cylindres se contentant de se réveiller pour fournir de l’énergie, ce qui explique la remarquable frugalité annoncée, autour de 4,8–5,0 L/100 km combiné selon les applications similaires chez Honda.

Sur autoroute, un embrayage de verrouillage relie directement le moteur aux roues, un peu comme un dernier rapport de boîte manuelle, afin d’optimiser le rendement à vitesse stabilisée.

Résultat : la consommation est franchement impressionnante pour un coupé de cette trempe, avec des chiffres officiels dans les 5,3 L/100 km, mieux que plusieurs compactes banales non hybrides. Pour qui veut une voiture au look de sport sans devoir expliquer à son comptable pourquoi la carte de crédit chauffe à la pompe, c’est un argument de poids.

Tenue de route : l’ombre de la Type R 

Là où Honda surprend vraiment, c’est en greffant à la Prelude une bonne partie de l’avant-train sophistiqué de la Civic Type R. On retrouve ainsi la fameuse suspension à jambes de force à double axe conçue pour réduire le couple au volant et améliorer la motricité lors des fortes accélérations, ainsi que de généreux freins Brembo aux étriers bleus à l’avant.

À cela s’ajoutent des amortisseurs adaptatifs de série et le système Agile Handling Assist, qui module freinage et gestion du groupe motopropulseur pour rendre la voiture plus incisive en virage. Sur une route secondaire sinueuse, la Prelude se place avec une facilité déconcertante, l’avant restant solidement rivé à l’asphalte, même en entrée de courbe ambitieuse. Le roulis est très bien contrôlé, mais Honda a pris soin de conserver un certain confort : en mode Confort ou GT, la voiture filtre étonnamment bien les imperfections, alors que le mode Sport resserre le tout pour donner ce côté plus vif que recherchent les amateurs.

On sent bien l’ADN Type R dans le châssis, même si l’ensemble est moins radical et orienté davantage vers le grand tourisme rapide que vers le chrono sur circuit.

Habitacle : sérieux et bien fini 

À bord, on retrouve la philosophie récente de Honda : une planche de bord épurée, avec cette grille en nid d’abeille qui dissimule les buses de ventilation tirée directement de ce que propose la Civic, et une ergonomie presque exemplaire. Les matériaux sont de belle qualité, avec des plastiques moussés bien assemblés et quelques touches de couleur qui viennent casser la monotonie.

L’instrumentation numérique et l’écran central sont clairs, rapides, et le système multimédia, compatible sans fil avec Android Auto et Apple CarPlay, n’exige pas un cours de formation avant d’être utilisé. La position de conduite est basse, bien enveloppante, avec des sièges avant qui offrent un bon compromis entre maintien latéral et confort sur longue distance, ce qui colle parfaitement à la vocation de coupé sport civilisé.

On ne se racontera pas d’histoire : les places arrière sont impossibles à utiliser, à moins de n’être qu’un tout petit bébé. C’est une voiture pour les occupants avant, mais les sièges arrière ont heureusement la capacité d’abaisser la banquette, ce qui agrandit encore l’espace de chargement déjà remarquable. Oubliez les randonnées à 4!

Là où le bât blesse 

Malgré tout ce tableau flatteur, la Prelude n’est pas sans reproche. Le premier concerne la puissance. Avec environ 200 chevaux, on est loin des chiffres qu’affichent certaines compactes sportives turbo modernes, et même si le couple instantané de l’électrique donne de bonnes reprises, l’ensemble ne vous colle pas au siège comme son style pourrait le laisser croire. Les performances annoncées, autour de 0‑100 km/h en 7 secondes et un peu plus selon les estimations. Une affirmation certes honnête mais pas renversante pour un coupé qui affiche autant de prétentions sportives.

La transmission, ensuite, pourra dérouter. Techniquement, il ne s’agit pas d’une CVT classique, mais le fonctionnement du système e:HEV, avec ses multiples modes (électrique, hybride, moteur direct), crée parfois des réactions un peu étranges : le régime moteur grimpe sans que la vitesse n’augmente de façon parfaitement linéaire, puis redescend brusquement lorsque le système juge avoir accumulé assez d’élan. En conduite tranquille, tout est d’une grande douceur, mais lorsqu’on attaque, cette gestion un peu « distante » peut frustrer ceux qui rêvent d’un lien mécanique plus direct, d’autant que Honda simule certaines « étapes » de changement de rapports via le système Honda S+ Shift pour donner un semblant de passages de vitesses. Système que certains collègues ont trouvé bluffant, mais par lequel je n’ai pas été si impressionné.

Enfin, il y a le prix. Avec un tarif d’entrée qui se situe au-dessus de la barre des 50 000 $ canadiens, la Prelude se frotte à des sportives plus puissantes et à des berlines haut de gamme bien équipées. On paie ici pour la technologie hybride, le châssis sophistiqué et l’exclusivité d’un coupé, mais ce ne sera pas un achat impulsif.

Malgré ces reproches, difficile de ne pas ressortir séduit du volant de cette nouvelle la Prelude. L’auto offre un équilibre très moderne : un style assumé, une tenue de route digne de la réputation de Honda, une consommation de sous-compacte et un habitacle sérieux, bien fini et parfaitement adapté à un usage quotidien. Oui, on aimerait un peu plus de fougue et un lien mécanique plus direct, mais dans la vraie vie, on profite surtout du silence, de la douceur et de la rigueur du châssis, sans sacrifier son budget carburant.

En gros, la Prelude est une excellente voiture coupé. Elle n’est seulement pas une Prelude comme on l’attendait.

Suivez Gars de char sur Spotify