Hyundai Ioniq6, plus qu’une affaire de look

(Vancouver, Canada) – Il faut le dire, la Ioni6 de Hyundai a un design tout à fait unique. C’est volontaire, et on y reviendra, mais précisons qu’il ne fait pas l’unanimité. Une fois la surprise du look passée cependant, il faut bien admettre qu’il faut travailler fort pour trouver à la nouvelle berline électrique de Hyundai des défauts significatifs.

Collaboration spéciale, Marc Bouchard, Journaliste automobile

Revenons tout de suite sur le look. Les voitures électriques nous ont déjà habitués à un aspect un peu différent. L’absence de gros bloc moteur sous le capot permet aux designers des libertés que les autres versions traditionnelles ne permettent pas. Dans le cas de la ioniq6, on a jumelé cette liberté frivole à l’efficacité aérodynamique.

En gros, les designers ont joué aux amateurs d’aéronautique en peaufinant chacun des détails pour en améliorer l’aérodynamisme, ce qui lui permet de rehausser son autonomie. Prenons quelques exemples. La partie arrière, semblable à celle d’un bateau – on l’appelle d’ailleurs « boat tail »- permet d’éliminer les turbulences et ainsi de diminuer la friction.

Le capot arrondi, entouré de petits sillons le long de la carrosserie, fait glisser l’air jusqu’à l’arrière où un aileron recourbé selon les principes de l’aviation permet aussi de fendre le vent sans résistance. En gros, on a diminué le coefficient de friction à 0,22, soit l’équivalent de celui d’une Porsche Taycan.

Ça ne vous dit rien? Parlons pratique alors. La Ioniq6 utilise la même plate-forme que la Ioniq5. Elle mise aussi sur la même batterie de 77,8 kWh, et la même motorisation de 320 chevaux en version intégrale, et 225 chevaux en version à propulsion. Or, avec cette dernière, elle a réussi à obtenir une autonomie de 581 kilomètres, près de 100 kilomètres de plus que la Ioniq5.

En fait, cette autonomie est tellement surprenante qu’elle a valu à la Ioniq6 le premier rang de sa catégorie en matière de consommation énergétique avec une moyenne de 14,9 kWh aux 100 km selon Ressources naturelles Canada. Difficile de faire mieux.

Un souci

Ce design unique n’est pas exactement parfait en revanche. Fiston, du haut de ses 6 pieds et 3 pouces, n’a guère apprécié la courbe du toit plongeante alors qu’il prenait place sur les sièges arrière. Il a dû se pencher tout au long de la randonnée.

L’espace est aussi limité dans le coffre qui ne dispose que de 316 litres, contre plus de 750 pour son pendant, la Ioniq5. Et tant qu’à être dans les défauts, même si celui-ci n’a rien à voir avec le design, précisons que l’on regrette l’absence de connectivité sans fil pour Android Auto et Apple Car Play.

Pourquoi j’en parle tout de suite? Parce que cela fait presque le tour complet des défauts évidents de la voiture.

Dynamique et confortable

Sur les routes de la Colombie-Britannique, sinueuses et montagneuses, la Ioniq6 s’est avérée dynamique et confortable. Ses sièges procurent un bon support et, comme il se doit pour un véhicule électrique, elle est silencieuse et vive. L’usage du mode sport, par exemple, permet de maximiser les performances et de pousser un peu plus l’enthousiasme de conduite. Les autres modes sont plus tranquilles, mais n’handicapent en rien la conduite.

Même chose pour la régénération d’énergie au freinage. Au total, quatre modes allant du plus au moins intrusif permettent de récupérer une partie de l’énergie perdue. Le mode de conduite à une pédale est sensible et parfait pour la ville, mais un peu brusque pour la conduite sur autoroute. En revanche, il est facile à moduler.

La direction est relativement précise, malgré lourdeur caractéristiques des véhicules électriques, et les suspensions font un travail plus que raisonnable. Ajoutez à cela des aides à la conduite abondantes, incluant un mode de conduite semi-autonome sur autoroute qui vous permet de lâcher le volant un moment et qui peut changer de voie pour vous (si vous tenez le volant en revanche), et vous aurez un véhicule sécuritaire.

Bien sûr, il est connecté, mise sur un système d’infodivertissement compétent, et sur un système audio de bonne nature.

Son prix : il varie de 54 999$ à 63 999$, selon que l’on opte pour la version à propulsion ou une des deux à rouage intégral. Ici, la nuance est importante. Alors que la propulsion offre 581 kilomètres d’autonomie, la version intégrale à roue de 18 pouces ramène cela à 509, et à seulement (!) 435 avec les roues de 19 pouces. Comme il se doit, la recharge rapide peut se faire jusqu’à une vitesse de 350 kW sur les bornes qui l’offrent.

Stylée (si on aime le genre), vive et confortable, la Ioniq6 est le futur succès de Hyundai.  Elle sera un best-seller, à n’en pas douter, et elle a toutes les raisons de l’être!

Dans la balado

Évidemment, il est question de notre essai en duo de la Ioniq6 à Vancouver. Mais on en profite aussi pour parler de l’essai californien de la Mazda CX-90, un véhicule familial offert en version hybride ou 6 cylindres.

On parle aussi de quelques nouvelles, incluant une décision de Volkswagen en matière de sécurité qui a fait couler beaucoup d’encre! Bonne écoute!