Dans son dossier sur le pont de Tadoussac, macotenord.com a obtenu une réponse très succincte du ministère des Transports du Québec à l’effet que les études favorables à un pont «étaient immédiatement repoussées du revers de la main» pour annoncer la construction de nouveaux traversiers, tous payés plus cher que prévu.
Stéphane Tremblay, Initiative de journalisme local, Macôtenord.com
La première étude de 1977-1979 conclut à un pont pour 115 M$ par rapport à deux nouveaux traversiers au coût de 5 M$ chacun; le NM Armand-Imbeault et le NM Jos-Deschênes. Celle de 1997-1999 à 300 M$ pour un pont comparativement à 35 M$ pour l’allongement des traversiers existants afin de pouvoir accueillir 75 véhicules au lieu de 60. Et la dernière de 2001-2009 a chiffré un pont au prix astronomique du milliard de dollars au lieu de 351 M$ pour deux nouveaux traversiers.
Comme la durée de vie d’un pont est estimée à 200 ans et celle des traversiers à 25 ans. Il faut ajouter aux coûts des traversiers l’aménagement des quais à Tadoussac et Baie-Ste-Catherine, les frais d’entretien et d’essence annuellement, les montants pour payer les employés et les capitaines.
«En ce qui concerne le moment où les études ont été réalisées et le lancement de la construction de nouveaux navires par la Société des traversiers du Québec, le ministère n’y voit aucun lien», a répondu par courriel Caroline Rondeau du MTQ.
«Pourquoi depuis 40 ans, la STQ pose des gestes à la traverse de Tadoussac pour mettre le gouvernement devant les faits accomplis en ordonnant la construction ou la rénovation majeure des traversiers au moment même où des études sont commandées par le MTQ sur la construction du pont de Tadoussac, ce qui a pour effet d’empêcher la construction du pont. Des dépenses à la traverse avant la fin des études sur le pont. Coïncidence ou stratégie?», se demande depuis des années l’ancien président de la Société du pont de Tadoussac. Pierre Breton.
Après avoir détaillé les premières études l’une après l’autre, même celle de l’ingénieur indépendant T.A. Monti qui estimait les coûts d’un pont à 35M$ en 1973, macotenord.com a décortiqué plus spécifiquement les études de 1999 et 2009.
L’étude de 1999 se caractérise par un scénario qui prévoyait la construction d’un tunnel autoroutier de 5,5 km à quatre voies. Une infrastructure qui fait exploser les chiffres d’un 500 millions de dollars additionnels, surtout que l’ensemble des experts mentionnent qu’un simple pont à deux voies répondrait à la demande.
De plus, une erreur de calcul sur la distance de la portée libre du pont change les estimations de 60 M$ de plus pour un pont suspendu au-dessus de la rivière Saguenay.
«Cette grossière erreur a pour but de surévaluer les coûts et discréditer le site optimal, celui de la Boule. Les ingénieurs de COWI, les plus grands experts au monde pour un long pont suspendu, ont calculé que la portée libre était de 1,150 mètres pour fixer le prix du pont à 174M$ et non 1,320 mètres pour un pont à 234M$ », a remarqué M. Breton qui se penche sur ce dossier du pont de façon quasi permanente, aujourd’hui retraité.
Pour l’étude de 2009, il faut savoir qu’elle a été commandée en 2001. Finalisée en 2004 et »tablettée » jusqu’en 2009 pour une raison toujours inexpliquée. La même année que le premier ministre du Québec de l’époque, Jean Charest décidait de faire construire des bateaux par la compagnie Davie à Lévis «sans analyse préalable des besoins, des coûts et des conséquences, sans consultations avec les premiers intéressés et en contradiction avec l’étude de 2009 qui indique clairement l’intention de la STQ de maintenir les traversiers en place jusqu’à leur fin de vie utile en 2026», ajoute M. Breton.