Pour poursuivre avec son dossier d’un pont sur le Saguenay, macotenord.com décortique aujourd’hui la première étude indépendante datant de 1973. Comme le dit le dicton: Il faut savoir d’où l’on vient pour savoir où l’on va.
Stéphane Tremblay, Initiative de journalisme local, Macôtenord.com
Cette étude technique et économique est l’œuvre de T.A. Monti, ingénieur civil, diplômé de l’Université de Harvard et docteur en science de l’Université de Montréal. Ce professionnel était secondé par une équipe d’ingénieurs de Montréal et d’une firme de Londres, expérimentée dans les ponts suspendus, notamment.
D’entrée de jeu: deux grandes constatations de cette étude indépendante. Elle confirme qu’un pont est faisable sur le Saguenay, brisant ainsi un vieux mythe selon lequel un pont était irréalisable sur cette rivière étant incapable de trouver le fond, qu’elle était trop large ou que le climat était trop drastique.
Ce rapport confirme que la construction d’un pont et son entretien coûteraient moins cher au gouvernement du Québec que de maintenir le traversier.
Le pont à lui seul aurait coûté 35M$ une fois les 4 années de construction complétées en 1977. Les principales dépenses étant l’acier du pont, 13M$, et les câbles, 11M$.
Ajoutons des travaux nécessaires dus à un roc très fendillé en surface faisant augmenter le coût des attaches des câbles. Il fut aussi découvert que la région de la Malbaie est le centre séismique de l’est du continent. Les charges des tremblements de terre y sont cinq fois celles de Québec et Montréal et deux fois celles de la Californie.
Bien que le lien permanent au-dessus du Saguenay à Tadoussac est d’une nécessité grandissante, la construction d’un pont suspendu à quatre voies de circulation, estimé à 50M$ dans son ensemble, n’est pas chose facile, mais pas impossible. Un pont semblable enjambe depuis des années le Bosphore à Istanbul en Turquie ou les réalités de Tadoussac sont sensiblement les mêmes.
De plus, la route #15 qui dessert la région à l’époque était l’axe principal, surtout à cause de la lenteur du transport maritime, le coût élevé du transport aérien et de l’absence de chemin de fer sur l’ensemble du territoire.
L’étude détermine aussi que la population nord-côtière devait augmenter de 6% faisant passer le trafic annuel de 210 000 véhicules en 1970 à 450 000 véhicules par année à l’ouverture du pont en 1977.
L’avenir est florissant avec de mégas projets comme l’usine Rayonner. Sept-Îles est la ville avec le revenu moyen le plus haut au Canada dans les années ’70.
Par contre, déjà de longues files d’attente au traversier pendant la belle saison et les jours fériés causaient des maux de tête aux usagers.
Plus rentable un pont qu’un traversier
Québec a subventionné le traversier à la hauteur de 900 000$ en 1974, incluant l’entretien annuel des quais.
À ce rythme-là, Québec devait prévoir un budget de 1,5M$ pour maintenir son traversier en 1977, date où le pont aurait été opérationnel.
De plus, le gouvernement prévoyait devoir remplacer les quais pour la somme de 200 000$ pour celui de Tadoussac et 320 000$ pour celui sis à Baie-Ste-Catherine.
On a même envisagé d’en faire un pont à péage, soit 1$ par traversée. Une idée qui n’a pas tenu la route longtemps, car M. Monti mentionnait que « ça ne serait pas équitable pour les habitants de la région de la Côte-Nord qui contribuent déjà à défrayer via leurs impôts les coûts des autres ponts ailleurs au Québec où la traversée est gratuite. »
Le temps c’est de l’argent
Dans ce document, il est aussi démontré qu’avec un pont, il y aurait épargne de temps.
On estimait que dans les meilleures conditions, il fallait 20 minutes pour traverser à Tadoussac y compris embarquement, débarquement et traversée. Lors des périodes de pointe, ce temps d’attente grimpait à plus d’une heure.
On a alors évalué ce temps en dollars en considérant qu’un camion avec un chauffeur pouvait coûter à cette époque 8$ l’heure. On précise qu’il est plus difficile d’estimer le coût pour les véhicules à passager. Bref, le prix moyen avait donc été fixé à 2,50 l’heure.
En 1970, 306 000 passagers, 210 000 véhicules et 44 000 camions utilisaient le traversier.
Selon une formule mathématique avec les coûts du traversier, l’entretien, les pertes de temps et l’inflation, M.Tonti arrive à la conclusion: LE PONT SUR LE SAGUENAY A TADOUSSAC EST DÉFINITIVEMENT RENTABLE, peut-on lire en grosses lettres dans le document de 31 pages.
L’économie était alors de 1,750 000$, soit quelque 80, 000 000 (80M$) pour une période de 50 ans.
Si ce pont n’est pas encore sur pied en 2021, rappelons que les élus s’opposaient farouchement à ce tracé qui prévoyait traverser le village de Tadoussac en passant derrière l’hôtel Tadoussac avec une route de contournement du village de Baie-Ste-Catherine.
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Pont sur le Saguenay – 115 M$ à 1,5 G$ en 40 ans